東營液壓機改造價格多少

東營液壓機改造價格多少

東營液壓機改造價格多少青島大漢機電科技認為，普通油壓機改伺服液壓機是一項系統的工程，：
1、液壓系統改造;確定是采用伺服閥還是伺服泵？方案如下：伺服閥配普通油泵、伺服泵配普通二通閥、伺服閥配伺服泵，大漢機電主要是采用匯川伺服系統配泰豐二通插裝閥。
2、電氣系統改造：要對原有的電氣系統全部進行改造。不再采用傳統的PLC結構。川伺服系統自帶控制器，可以對I/O點進行定義。
3、其他 由于伺服系統對液壓系統要求比較高，建議成套更換液壓系統。同時配套油冷機或者其他液壓系統冷卻方案。
青島大漢最近的一個案例就是對青島海爾電子塑膠有限公司500噸油壓機的伺服改造，
相比較傳統的定量泵變量泵，伺服電機驅動的齒輪泵伺服系統，實現的高效，節能，降噪，提高設備精度超乎想象的好。
描述如下：
這是一臺合鍛500噸油壓機，用機械手上下料，做冰箱冰背的淺拉伸。使用壓力大約在10-12Mpa,設備使用2臺30'Kw電機驅動兩臺63Ycy14的電機。
改造前每天22小時，單次半自動加機械手上下料的節拍周期為25秒左右，設備自身節拍在16秒，產量約22小時每天3000件。設備發熱量較大，漏油嚴重，噪音大，能耗大。
設備改造后，設備自身節拍為9秒，加上機械手上下料節拍為14秒，產量約20小時3600件。
設備發熱量很低，無漏油，無噪音。
測算結果，單位產品能耗降低60%，效率提升40%，噪音降低80%。
更多數據和好處，不用不知道。
液壓機伺服改造專家青島大漢機電科技有限公司
歡迎垂詢。

怎樣才能減小伺服液壓機的噪音？

一、下降聲源噪聲

1.改造生產工藝和選用低噪音液壓機。

2.進步機械加工及裝配精度，以削減機械振動和沖突產生的噪聲。

3.對高壓、高速氣流要下降壓差和流速，或改動氣流噴嘴形狀。

二、在傳達途中操控

1.在總體布局上合理設計。在安排廠礦平面設計時，應將主要噪聲源車間或設備遠離要求安靜的車間、試驗室、辦公室等，或將高噪聲設備盡量集中，以便于操控。

2.使用加設屏障阻止噪聲傳達，或使用天然地形如山崗、土坡、樹林，草叢或不怕吵鬧的巨大建筑物或加設構筑物等。

3.使用聲源的指向性特點來操控噪聲。如將高壓鍋爐排汽、高爐放風、制氧機排氣等排出口朝向曠野或天空，以削減對環境的影響。

三、對接受者的防護

1.對工人進行個人防護，如佩戴耳塞、耳罩頭盔等防噪聲用品。

2.采取工人輪換作業，縮短工人進入高噪聲環境的工作時間。

東營區辛店辦事處村居改造有瑪瑯村嗎

東營區辛店辦事處村居改造沒有瑪瑯村。
瑪瑯社區位于東營市西城南一路以北，西四路兩側,東鄰勝利油田現河采油廠。南靠勝利油田汽修廠。北接勝利油田中心倉庫。西連辛店街道前進村,交通便利。

怎么減少液壓機噪音問題？求推薦

噪音一直是許多人頭疼的難題，人們一走進工業廠房，那機器設備的噪音讓我們難以忍受，下面我向許多人介紹幾點如何去解決噪音難題！

減少聲源噪音

1.改造生產工藝流程和采用低噪音液壓機。2.提升機械加工及裝配精密度，以減少機械振動和摩擦產生的噪音。3.對髙壓、髙速氣流要減少壓差和流速，或更改氣流噴嘴形狀。

在傳播途中操縱

1.在總體布局上合理設計。在安排廠礦平面設計時，應將主要噪聲源生產車間或設備遠離規定安靜的生產車間、試驗室、辦公室等，或將

高噪音設備盡量集中，以便于操縱。

2.使用加設屏障阻止噪音傳播，或使用天然地形如山崗、土坡、樹林，草叢或不怕吵鬧的高大建筑物或加設建筑物等。

3.使用聲源的指向性特點來操縱噪音。如將高壓鍋爐排汽、高爐放風、制氧機排氣等排出口處朝向曠野或天空，以減少對環境的影

響。

對接受者的安全防護

1.對工人做好個人防護，如佩帶耳塞、耳塞頭盔等防噪音用品。

2.采用工人輪換作業，減少工人進入高噪音環境的工作時間

四柱液壓機主缸升不起來的原因是什么?

四柱液壓機在工作的時候，液壓系統不保壓也是常見的情況，四柱三梁液壓機剛開始工作是壓力升上去后，會出現壓力下降的情況，導致這種情況的原因有以下幾點：

四柱液壓機主缸

1、四柱液壓機的液壓系統中的主溢流閥磨損比較嚴重，導致出現溢流和雜物，被卡住了，所以壓力升不上去；

2、油缸上部的充液閥沒有打開，所以出現不能正常上升；3、泵流量不正常，如泵的流量與壓力變成反比，也會導致液壓升不上去；4、液壓系統的下腔方向閥被卡住，同時油也進入上下腔；5、電路方面出現故障也會導致液壓升不上去。應使用螺絲刀對小換向閥捅一下，看一下是否卡住，再測試一下上升的小閥的指示燈是否亮起；6、由于雜物或彈簧而導致的液壓系統的充液閥的閥芯被卡住，也會導致液壓無法升上去；7、液壓系統中的插裝閥和換向閥被卡死；8、四柱液壓機液壓系統的壓力是否正常，油缸是否出現故障等原因都會導致液壓無法正常升上去。

請問東營市政府關于農村櫥房改造補貼有政策嗎？

第一：廚房改造補貼，在農村，其實大家也都心知肚明，相較于城市現代化的廚房設施，農村的廚房可以說稱得上“原生態”，基本上就是各種堆積的柴火、磚瓦結構，形容說“臟、亂、差”一點不為過

因此，隨著國家在農村開展新農村建設的力度越來越大，廚房改造是在所難免的，根據相關規定，各農村農戶在進行廚房改造后，經驗收合格，能夠獲得1000~2000元的改造補貼；雖然只有幾千塊，但是也不少，既然國家給，咱干嘛不要；但是，村干部是不可能主動給你的，所以你就機靈點，找他要，有的時候往往村干部就是以為大家都不知道，所以就不給，你去問他要，指不定就給了，這可是國家規定的補貼，家家戶戶都有份的，別被輕易忽悠過去了！

第二：廁所改造補貼，這項補貼，近日，國家可是重點拿出來又說了一遍的，甚至還出現了“廁所革命”這樣的新型名詞，可見，國家是下定了決心要大改造了！為什么國家連農村廁所這樣細微的生活問題也會重點提出，并予以改造補貼呢？大家可不要小瞧了廁所帶來的嚴重問題

據悉，在21世紀的今天，全球仍然有25億人沒有基本的衛生設備使用，因而造成沒有干凈、衛生的如廁環境，有150萬兒童感染慢性腹瀉，甚至死于腹瀉！而我國農村廁所污水所占生活污水的比例不大，但是污染程度卻占生活污水污染的90%！所以，大家千萬不要輕視，也不要忽視農村廁所問題！

地質調查新方法新技術

現代地質高新技術的發展和應用，不僅為復雜景觀區地質調查工作提供了快捷有效的工具，實現了地質填圖工作的數字化，而且為新的地質理論與成礦模式的產生提供了更多的機遇。野外地質調查數字化技術及其推廣應用

2000年開始，國土資源部組織了區調新方法新技術、數字化地質填圖等一系列科技項目攻關，在運用航天技術、信息技術的最新成就改造傳統的地質調查方式上取得了突破，構建出區調現代化工作模式。區域地質調查工作全程實現數字化，具體表現在：

（1）定位：GPS實時定位，點位數字化記錄，精度達10米。

（2）采集及記錄：以遙感信息為先導，野外工作前掌握了全區地質全貌特征，指導地質隊員科學布置調查路線，路線密度合理抽稀，大大降低了勞動強度。以GIS為支撐，以遙感影像信息、基礎地理信息為基本數據，以野外數字采集器取代記錄本，利用語音或鍵盤方式完成錄入，保證了野外記錄的質量并實時完成信息的數字化。

（3）室內整理：數據自動導入，并及時發現野外工作的遺漏和錯誤，保證工作質量。利用地理信息系統和遙感信息支持的桌面處理系統，能快速完成地質界線的勾繪，地質現象記錄的整理、剖面資料整理、數據入庫等復雜工作，自動生成調查區數字化地質底圖等圖件。

（4）成果展示：能很方便地生成符合應用需求的各種圖件，滿足國民經濟建設需求。

2002年6月29日—7月2日，國土資源部在甘肅省蘭州市舉辦了區調現代化新技術新方法研討班，國土資源部所屬研究所、各省地質調查院、有關地質院校等54個單位96人參加了培訓，使這一新技術迅速地得到推廣。以GPS、GIS、RS技術與手持計算機為一體的野外數據采集器為主體的新五件——手持計算機、GPS、數碼相機、數碼錄音筆、數碼攝像機，向世人展示了21世紀我國“數字化地質隊員”的新形象。

區域地質調查工作主流程

2002年國土資源科技發展報告

高溫超導磁強計在地球物理勘查中的應用研究

高溫超導磁強計是以高溫超導射頻量子干涉器為傳感器的磁強計，它的特點是：①可直接測量磁場；②高分辨率；③頻帶寬、低頻響應好；④使用液氮制冷，低溫技術相對簡單。高溫超導磁強計可用于：地球物理勘查，醫學上的心、腦磁測量；工程上的無損檢測等。在地球物理勘查中，高溫超導磁強計做電磁法的探頭，主要用于深部金屬礦、油氣資源的勘查。自1989年起，中國地質科學院地球物理地球化學勘查研究所就開始進行高溫超導磁強計在地球物理上的應用研究，先后研制出三代高溫超導磁強計，在大地電磁測深法、瞬變電磁法、遠偏移瞬變電磁法上做了大量的應用研究工作。研制的高溫超導磁強計的性能指標是：①磁場分辨率為9.7×10-14T/Hz1/2；②擺率為1.2×10-3T/S；③帶寬為0～30kHz。以此高溫超導磁強計做探頭和使用傳統感應線圈做探頭在瞬變電磁法（TEM）上進行了野外對比試驗，在試驗過程中解決了高溫超導磁強計野外應用及與TEM記錄儀聯機的一些關鍵技術問題。試驗結果是：在早期道，兩者取得了一致性很好的數據；在晚期道，使用高溫超導磁強計測得的數據信噪比高。首次使用高溫超導磁強計測得的磁場數據計算出了合理的視電阻率。野外試驗結果表明：在低阻覆蓋區，與傳統瞬變電磁法相比，把高溫超導磁強計應用于瞬變電磁法上加大了勘探深度。

高溫超導磁強計

輕便淺成地震可控源研究

電磁驅動可控震源激振器

可控震源主要用于代替炸藥震源。采用炸藥震源危險性大，需要專門的防護措施，否則易對地下管線、地下建筑和道路等造成損害，尤其在城市和居民居住的村落更難以使用。可控震源可以解決這些問題。從國外引進的液壓驅動式可控震源的頻率受到限制，體積笨重，價格昂貴，難以適應淺層高分辨率地震勘查的需要。

本項研究采用全新的電磁驅動方式，研制成功國內第一臺電磁驅動的高頻可控震源系統，突破了傳統的液壓驅動方式可控震源的頻帶限制瓶頸，提高了可控震源的震動頻率上限，由液壓驅動的頻率上限200Hz上升為1kHz。

電磁驅動可控震源激振器于2000年1月獲國家實用新型專利；新研制的PHVS-1000型電磁式大功率淺層地震可控震源系統于2001年申請了國家發明專利，具有自主知識產權。

荒漠戈壁區地球化學調查技術

在戈壁沙漠覆蓋區，深部含礦信息賦存于堿性蒸發障的可溶性鹽類和氧化障的鐵錳氧化物膜中。這一發現為深穿透地球化學信息的捕獲和提取以及我國西部大面積戈壁沙漠區地球化學調查提供了依據。針對深穿透地球化學信息微弱和貴金屬提取與分析的難題，研制出了高靈敏度的Au、Pt、Pd快速聯測分析方法，實現了將地表地球化學方法與深穿透地球化學方法有效的結合。運用此項新技術和新方法在東天山15萬平方公里面積內開展了區域地球化學調查試驗，制作了地球化學圖，圈出了17處大于1000平方公里的地球化學塊體，特別是哈密盆地大規模鈾異常的發現，預示著該區域有可能成為我國最大的地浸型砂巖鈾礦基地。

深穿透地球化學方法圈出的鈾的遠景區

采用深穿透地球化學方法在東天山圈出的銅的遠景區

區域地球化學數據管理信息系統

為了滿足全國各省、市、自治區1:20萬區域化探掃面數據存儲、管理、應用的需求，研制與開發了集區域地球化學調查數據和應用為一體的專業化軟件系統（GeoMDIS2000）。該系統突出的特點是：

（1）專業的區域地球化學數據管理與通用的GIS功能的一體化。用戶可以建立多個區域數據庫或多個工作目標區，實現了分析元素的數據結構動態的任意擴充，將專業地球化學數據的管理、處理、分析、成圖綜合為一體的高度集成化，實現了任意圖形的檢索與查詢。

（2）制作地球化學專題圖件類型全面、功能專業化。可以編制各類地球化學圖件，方便地進行外部數據與專題圖件的套合分析，可以自動生成規范化的專題地球化學圖飾（坐標網、色階、比例尺、直方圖等），支持多種地學領域常用軟件系統數據之間的格式轉換及不同類型的數據表（Foxpro,Debase,Excel文本）等。

2002年國土資源科技發展報告

（3）利用自然函數加權法，插值消除了傳統插值方法處理離散程度較大的地球化學數據所產生的畸變，無需邊界條件約束便可剔除空值區的等值線，從而更加真實地反映了地球化學數據的空間分布特征。

海上油氣資源區域快速綜合評價技術

針對我國海洋資源開發和維護權益的需求，結合我國地球物理概查和普查實際情況，開發一套多學科海上盆地油氣資源早期評價技術；研制成功一套大型多功能的區域快速油氣資源評價系統，解決了以下3個關鍵技術問題：①在盆地模型描述技術方面的小波消噪處理、地震波走時自動識別與拾取技術、三維地震波場時間場正演、三維非均勻介質地震波射線追蹤等技術，②在層序地層學盆地描述技術方面的層序地層學模型庫建立、層序界面模糊識別和追蹤閉合、內插二維地震資料與地震速度建模基礎上的模擬技術等；③在盆地模擬技術方面的盆地溫壓模擬、復雜斷層剖面成果顯示等技術。

開發的軟件系統，具備海上油氣資源早期評價的盆地描述和盆地模擬功能，具備有效應用于我國海區油氣資源評價工作，具有很強的實用性。其核心技術已移植到我國著名的地震處理系統——Crisis上。該項技術在遼河斷陷、東海西湖凹陷和南海萬安盆地等地區油氣資源早期評價中的應用，取得良好效果。

層序劃分（Wal100）

沙三段東營末期排烴強度圖

D/max-A型X射線衍射儀升級改造研究

利用計算機技術，結合某些硬件改造，對我國20世紀80年代進口的多種型號X射線衍射儀進行了大批量改造。改造后的X射線衍射儀，達到了當今新儀器的分析測試水平。除了可進行常規的X射線衍射分析外，還可實現一機多用，對小角度測角儀、結構測角儀進行自動控制和進行結晶度、粒度分布、圖譜檢索等多種分析，深受用戶歡迎，為自主研制該類儀器奠定了良好基礎。幾年來，先后改造了110多臺儀器，使近億元的儀器設備重新發揮了作用，其社會效益十分可觀，并獲得了直接經濟效益400多萬元。

D/max-A型X射線衍射儀

全液壓摩擦抱緊頂壓式接頭管起拔機

接頭技術是地下連續墻施工的關鍵技術之一，接頭管起拔機是接頭技術的關鍵設備。在以往的施工中，國內接頭起拔大多使用卷揚機機械式和簡易兩缸液壓式起拔，但經常出現地下連續墻接頭管起拔困難，甚至有無法起拔的事故發生，嚴重影響了地下連續墻施工的效率和質量。從20世紀90年代中期，陸續進口了一些國外先進的起拔設備，但在接頭管表面有油或表面磨光、孔內附加阻力大時，起拔可靠性無法保障。針對目前國內外起拔設備存在的問題，采用全液壓四缸頂壓與弧形花紋板摩擦抱緊結構，起拔油缸與底座球形聯接，當量摩擦力代替常規摩擦力，研制了地下連續墻接頭管起拔機。在結構中首次采用了當量摩擦力代替國外常規摩擦力抱緊原理，使允許起拔力從正壓力的0.335倍提高至0.7倍，大大增加了同樣抱緊力條件下的起拔力，提高了適應復雜工作情況的能力和起拔可靠性，降低了對配套設備器具的要求，減少了配套設備器具的投入。在起拔機起拔油缸下部采用球形結構聯接，解決了制造、安裝、施工中不可避免的由誤差造成剛性連接帶來的應力集中問題，為延長設備使用壽命提供了保證。

液壓站外觀

經在京唐港工程中實際使用，證明工作可靠，制造安裝操作簡便、安全，設備使用壽命長，起拔力大。使用該設備在國家重點工程京唐港地下連續墻施工中，實現收入5758萬元，新增利潤1140萬元，新增稅收190萬元。

東營區澤苑小區棚戶區改造為什么沒動靜了？

東營區澤苑小區棚戶區改造之所以沒動靜，可能是因為疫情的原因。往后延遲了。二者是資金不到位的原因。

液壓切邊機的保養方法是什么？

昨天我對國產一汽奧迪e-tron（參數丨圖片）進行了靜態詳解，感興趣的朋友可以參考《國產一汽奧迪e-tron量產版實拍 與進口版本差別不大》。今天我就要對這臺車的動態行駛，進行試駕體驗方面的介紹。其實文章寫起來并不容易下筆，畢竟無論是哪一款奧迪，啥時候被人擔心過行駛的品質呢？

首先說一下車況吧，這次試駕的國產一汽大眾奧迪e-tron是試裝車，掛著試車臨牌，并非正式上市的量產車。同時，量產車的一些技術參數還未最終敲定，部分數據還有待最終標定和確認，所以本文中的部分數據源自我的各種“道聽途說”，可能會與2021年3月正式上市的量產版有些許差異，還請各位讀者留意。
先說今天的試駕情況吧，我們從海口出發，進入海口市區的新能源車展做短暫停留，然后沿著東線高速一路向南。中途在瓊海的海南汽車試驗場停留將近4個小時，在試驗場內體驗國產奧迪e-tron行駛特殊路面、路況的能力。然后繼續南下前往海棠灣住宿，全程行駛約270公里。

相信大家最關注的是這款車的續航里程，我們出發的時候也給行車電腦做了清零，打算進行這方面的測試。結果在中午瓊海的試驗場內用其它車做路況體驗時，本車被工作人員開走充了一部分電，破壞了續航數據，因此原本計劃內的續航測試“失敗”，只得出平均百公里電耗25度左右的參考數據。具體行車條件是天氣陰、平均零上15度、多數高速公路行駛，時速在110公里/小時左右、3名男性乘員，共計270公斤左右、三人的行李約60公斤重（多位占分量的攝影器材）。

出發時將車輛數據全部清零，結果中途被工作人員把車開走補電，續航里程測試“失敗”。
大家最關心的部分就這么遺憾的錯失了，我就給大家彌補一下，講一講我們今天全天駕駛國產奧迪e-tron的感受，以及特殊路況、路面的行駛感受吧。
駕駛感受這部分其實確實比較難寫，因為雖然e-tron是一臺純電動車，但奧迪出品的車型有哪臺在行駛品質上有過問題？那種比汽油版奧迪更順滑、更安靜、更有勁的感覺是奧迪e-tron帶給我的感受。國產奧迪e-tron 50 quattro的最大功率230kW，最大扭矩540N·m，WLTP續航里程347公里。在動力數據上雖然比原先進口版的55 quattro要低一點點，但是奧迪特有的行駛感受沒有任何差別。

前雙叉臂、后多連桿帶空氣懸掛對操控和濾震有非常明顯的效果，尤其是在市區內行駛。擁擠的交通加上各種突發情況，但e-tron的純電驅動力絕對“隨踩隨有”，而且在擁擠的車流中變道“左右逢源”。

如果你想要一臺動力表現比較得心應手，而且開起來不是那么平庸的純電動SUV，那么國產的奧迪e-tron 50 quattro完全可以取代進口版來滿足你的需要。
既然說國產奧迪e-tron有著不俗的動力表現，那么勢必就要來介紹一下這款車的電機系統。
雙電機加奧迪圖騰quattro
下面我們來聊聊奧迪e-tron的驅動，也就是前后電機加電氣化的quattro系統。奧迪e-tron搭載前后雙電機系統，電機采用異步感應電機。

奧迪e-tron的前后軸各有一個異步感應電機。

前軸電機與單速變速器做在同一個殼體內，同時集成電控單元。

從前軸電機的爆炸圖中可以看到，電機及變速器集成在同一個殼體內部，結構比傳統燃油機加多檔變速器要簡單許多。這樣省去了日后頻繁保養更換機油和變速箱油的煩惱。

后軸電機同樣采用三合一的方式，在平穩駕駛時主要依靠后軸電機提供主要動力，但前軸可以在幾毫秒內就能啟動工作。
電機內部散熱水路四通八達 溫控極佳
奧迪e-tron使用的是異步感應電機，在工作時會產生高溫。雖然相對永磁同步電機來說，異步感應電機對溫度的適應能力更強一些，但是畢竟也是“發熱大戶”，需要良好的散熱系統來支持。下面我們來看一看奧迪e-tron電機系統的散熱結構。

大多數電機會在外殼中間做一層水室，通過外殼內部的冷卻液將電機運轉產生的熱量帶出。而奧迪e-tron不僅在電機外殼有一層水室，就連轉子內部也做了液冷，真是有夠強。

從演示圖中可以看到，冷卻液通過頂部管路流入電機及控制器總成內部，先為發熱量相對較低的控制器電路板散熱，然后流入電機中間的轉子，此時的水溫已經開始升高。從定子流出的冷卻液經過電機殼體的水室之后，水溫增長明顯。最后經過電機靠近變速器一側的管路，將整個電機總成散發的熱量帶走。
巧用技術破解涓流充電慢 80%-100%充電仍然50kW
國產一汽奧迪e-tron 50 quattro車型的WLTP續航標稱347公里，并且動力電池從進口版的LG軟包電芯，更換為國產寧德時代的硬殼電芯，并且為NCM三元鋰電池，具體配方比例還有待確認。目前據說將會有兩個電量的電池包，一個是目前的95度電量，同時還將提供一個110度電的大容量電池包。通過增加電池電量的方式，增加國產奧迪e-tron的續航里程。不過就算增加了電池容量，也并不是所有的電都用在驅動上，比如奧迪e-tron進口版的電池電量為95度，但可用電量就變成了83.6度，這是為什么呢？
不了解新能源車的朋友可能會很奇怪，為什么眾多車企在標注充電所需時間的時候，都習慣說0-80%呢？為什么不是0-100%呢？原因就在于為了保護電池，絕大多數純電動車在充電達到電量SOC 80%以后，都會通過軟件控制將充電功率降下來，也就是所謂的“涓流充電”，一個幾十kW的直流快充樁，此刻的功率輸出也就7kW不到，和普通交流慢充樁沒什么兩樣。在電量SOC達到95%甚至90%以后，功率會進一步降低到1-3kW速度幾乎慢到可以忽略不計了。換句話說，一輛車充80-100%所需要的時間，與0-80%所消耗的時間幾乎相同。所以“涓流充電”是純電動車主們在使用公共快充樁充電時，最為頭疼的一件事情。充滿吧等的時間太長，不充滿吧總覺得續航里程不夠用。
奧迪e-tron這個技術真的是很厲害，可以達到恒定50kW充電功率。也就是說只要充電樁的輸出不低于50kW，那么奧迪e-tron無論電池電量SOC在任何時候，充電功率都不會低于50kW。為了驗證，我曾經利用進口版奧迪e-tron進行充電測試，特意在電池電量達到80%之后開始監控充電功率和SOC變化，直到電池電量SOC達到91%的時候，功率都沒有低于50kW，甚至還在緩慢爬升。

這是特來電APP里的充電功率曲線圖，大家可以留意我白框標注里的數據。左側在電量SOC 80%時，功率在53.48kW，這個數值是絕大多數純電動車都做不到的。而右側是在電池電量SOC達到91%時的記錄，功率甚至緩慢爬升到54.28kW。

之前用進口奧迪e-tron做測試的電樁，是很常見的特來電一拖五壁掛式直流快充樁。
整體來看，在SOC超過80%之后，仍然維持在50kW以上的充電功率，而且在擁有95度電大容量電池的情況下，能夠達到14分鐘充電11%，以及足夠令人震撼了。
至于原因，除了對電池一致性和品質的把控、充電控制的更精細化、熱管理及電池內部設計的優化（我會有專門的文章對此進行介紹）之外，還有一個重要的原因，就是奧迪e-tron雖然有95度電量的大電池，但是其通過軟件方式實現了“掐頭去尾大法”，也就是只有實際88%，約合83.6度電可以使用。
為了能讓大家看明白這句話，我決定用插畫來說明。

從這個演示圖中可以看到，奧迪e-tron雖然有一個95度的大電池，但是為了電池壽命，以及實現最安全的快充，將電池的部分容量犧牲掉了。
※電池始終保留8%的電量無法使用，也就是所謂的“藏電”。在車輛儀表顯示電量為0，而且車輛趴窩的時候，電池里其實還有8%的電量儲存；
※當電池電量顯示為8%的時候，實際電量16%，而此時距離趴窩大概還能行駛50公里，此時車輛會有低電量警示。
※電池實際可正常循環充放電的電量約占整個電池電量的88%，也就是約合83.6度電可用。
※為了保護電池不會過充，電池會有將近4%的容量放空，也就是說當車輛表顯電池100%充滿的時候，其實電池才充滿了96%，始終有4%是無法充滿的。
這么看來，或許你也能看明白奧迪e-tron如何保證在表現80-100%的電量階段，仍然能保持50kW以上的充電功率，而不用擔心電池損傷。因為至少有12%的電池電量是不能使用的，其實表顯的80-100%，用不太嚴謹的方法來說，其實是把電池從68%充到88%，只有8%的充電過程是在實際80%以上的區域，所以自然又快又安全。
國產一汽奧迪e-tron正常范圍區間內的充電速度又如何呢？我借著工作人員在汽車測試中心，用100kW功率輸出的直流快充樁給車補電的機會，了解到一些情況。

工作人員借我們進入場地試駕的機會，給車隊車輛進行補電，這也是我們“錯失”續航里程測試數據的原因。

此時車輛的SOC為63%，正是直流快充發揮實力的階段。在標稱100kW功率輸出的直流快充樁上，持續以100kW左右的功率受電，“吃滿了”這個電樁的功率，可見國產奧迪e-tron的快充速度還是可以的。
無論是國產版還是進口版，充電策略的思路是一樣的，只不過在實際數據上可能有細微差異，等正式上市的時候就應該明確國產版奧迪e-tron的具體情況了。
那么這么神奇的動力電池到底長啥樣呢？
神奇的動力電池 國產與進口略有差異
上文中已經提到，國產奧迪e-tron的電池改用了國產寧德時代的硬殼電芯，本身硬殼電芯的模組厚度就略大于軟包電池封裝后的模組，再加上國產e-tron電池包的后部又有4塊模組采用了雙層疊加設計。因此國產奧迪e-tron的車高都比進口版多了1.2cm。
下圖是進口奧迪e-torn的電池布局示意圖，整體布局沒有發生變化，而最大的變化恐怕應該集中在電池包的高度。目前進口版的數據是34cm，而國產版的車高了1.2cm，所以不知道這個數據是否應該直接累加到電池包上。

進口奧迪e-tron的電池pack位于車身底部區的中央，長2.28米、寬1.63米、底部厚度34厘米，重量約700公斤，在純電動車中屬于尺寸較大的。
目前還沒有看到國產電池包的具體數據，但是從理論上講，和進口電池包的內部結構不會有太大差異。無非是硬殼電芯組成的模塊，與軟包電芯組成的模塊三維尺寸略有差異。

進口奧迪e-tron的動力電池包由432個軟包電芯為基礎，每12個一組封裝在36個模塊中，這36個模塊又裝在電池包PACK內部，進口55 quattor版車型的電量為95度。

這是進口奧迪e-tron動力電池包的拆解圖，可以看到電池包內除了電芯和溫控液體管路之外，幾乎沒有別的配件。而關于電控管理系統的部分硬件全部在電池包外另外安置，這樣的好處就是電池包厚度僅34厘米，幾乎完全不需要擠占乘員艙的內部空間。
BJB電池外部接線盒：電池包內部的線纜與外部連接的總界面，可以簡單理解為這個電池包的插座（插排）。
鋁合金外殼上蓋：電池包與車身下部接觸的部分，由于藏在里面，所以采用無需對抗高沖擊力的鋁合金材質。
31個電池模組：里面的軟包電芯為車輛提供電力（國產奧迪e-tron以換成寧德時代硬殼三元鋰電池芯）。
電池控制器BMC：對電池包進行管理的系統叫做BMS，常見的模式包括控制器與采集器兩個部分。其中控制器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。 現在不少車企流行玩組合，什么三合一、四合一甚至五合一，無非就是將OBC、DCDC、MCU、VCU之類的進行整合，盡可能在集中在少數幾個總成模塊里。但BMC以及采集器卻依然要留在電池包中。
鋁合金防撞骨架結構：在發生四周碰撞的時候，起到電池包內部支撐骨架的作用，相當于人的肋骨，這個家伙的作用我下面會講到。
鋁合金外殼托盤：用作承托電芯模組以及防撞骨架的作用，同時還有傳到電芯熱量的重要功用。
鋁合金框架：電池包四周的框架，起到電池包的側面支撐和保護，相當于冰激凌甜筒外面包著的那一圈紙。
液冷系統管路：非常重要的一個部分，對電芯進行溫度控制的幕后功臣，后面我也會詳細介紹。
底部防護板：電池包底殼，也是直接面對地面沖擊和砂石飛濺的部分，需要非常強硬和抗沖擊。
鋁合金防撞骨架結構
從奧迪e-tron在電池包內布置的這個“鋁合金防撞骨架結構”就能看出奧迪的態度，也是拖累了系統能量密度的原因之一。奧迪在安全性與獲取更高續航數據之間，堅定地選擇了安全性。首先是碰撞安全，在車輛發生嚴重側方碰撞，并且已經觸及到電池包的時候，這個鋁合金框架可以在初期起到支撐作用，而后期有能夠潰縮吸能，確保受沖擊影響到的電池模組數量降到最低。

可以看到電池包內部的鋁合金防撞骨架結構，每一個空格是一個電池模組的位置。在發生撞擊的時候，可以將擠壓力通過骨架來抵消，而不是讓電芯模組去承擔力量傳遞，盡可能避免電池模組受損。
如果我們把這個骨架單獨拿出來，各位看看像什么？這些格子是不是像一個個封閉的小房間，而這個設計還有一個更大的好處，就是盡可能加強電池包意外事故起火后的控制。我們平時身處的大樓都有“防火門”，相對普通的房門來說，更厚、更沉，而且大多設置在大面積房間，以及房間與樓道的位置。原因就是一旦建筑物內部起火，通過防火門可以將火焰局限在某一個部分，而不會向整棟建筑物的其它位置蔓延。
采用類似思路的奧迪e-tron，其電池包內部防撞骨架也起到類似的作用，當電池包內部的個別模組因意外事故出現燃燒，骨架網格可以將這些模組封堵在單獨的區域內，而盡可能避免對電池包內其它模組產生影響。同時，可以極大延長整個電池包出現劇烈燃燒的時間，讓發生事故之后的車內乘員，有更充裕的時間離開車輛逃生。
所以為什么我會斷言國產的奧迪e-tron電池包內部結構與進口版的相比，只可能有尺寸數據上的差別，而不可能有結構上的本質變化，就是因為奧迪不可能放棄如此偏重于安全性考慮的設計方案。畢竟在奧迪看來，安全的重要性遠大于多跑那么幾十公里的續航里程。
細微之處見幫助 論奧迪e-tron別出心裁的能量回收系統
能量回收是電動車的一大優勢，燃油車白白浪費的剎車和滑行，在電動車上都能回收成為可以再次利用的電能。而奧迪e-tron的能量回收有點兒不一樣的地方。我曾經了解過奧迪e-tron涉及到能量回收的硬件系統，確實讓我大開眼界。奧迪e-tron所使用的能量回收系統的確獨出心裁。

首先我們通過展具來大致了解一下奧迪e-tron的剎車系統構成，包括液壓剎車系統的剎車盤片、電控剎車泵、毫米波雷達、單目攝像頭、剎車踏板、用來將動能轉化為電能的驅動電機、電池包。
你也許會問，為什么剎車系統里還會有毫米波雷達和單目攝像頭？這也恰恰是奧迪e-tron整套系統最獨特的地方之一。
常見的純電動車都會將剎車或滑行產生的動能，通過驅動電機轉化為電能，但并非所有的剎車和滑行都適合用作能量回收，有時錯誤的判斷反而會產生麻煩，甚至安全隱患。因此，奧迪e-tron的能量回收原理雖然大致相同，但是判斷能量回收系統是否啟動的依據，卻更加智慧和帶預判性，這也是引入毫米波雷達和單目攝像頭的原因。
除了常規通過系統預先設定好的邏輯進行判斷外，奧迪e-tron還會通過毫米波雷達及單目攝像頭，在ACC狀態下將對前方路況也納入到能量回收系統是否啟動的邏輯判斷依據中。如果通過雷達和攝像頭捕捉到的信息表示適合啟動能量回收，那么系統就會自動開始工作。這樣不僅可以避免不適當的啟動，規避安全隱患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照測算，奧迪e-tron的能量回收最高可達到30%的里程增量，業界絕對領先行列。

大家可以從奧迪e-tron的系統里找到是否開啟預測功能的設置選項，選擇“自動”則一切交給車輛，如果選擇“手動”則才有下面的內容。
說到能量回收力度“手動”可調這一點，奧迪e-tron的能量回收調節非常簡單，將傳統汽車方向盤后面的換擋撥片，變成用來調節能量回收的撥片，共有三個檔位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左減右加。并且只有在上圖提到的系統設置中，選擇“手動”才能進行操作。否則當位于“自動”的時候，駕駛員手松開撥片，能量回收的設置就消失了。

利用換擋撥片可以輕松地在3個能量回收的檔位之間切換，左手減檔是提高能量回收強度，右手加檔是減輕能量回收強度。和國內純電動車標識的習慣相反，需要適應一下。估計這么考慮的原因，是以對車輛速度的影響，來確定加減，而不是單純以能量回收檔位數字來定義加減。

而3個能量回收檔位的顯示也并不明顯，儀表盤上的區別只出現在我標出來的白色框內。，最輕的0.1g甚至都看不到顯示；中間一檔0.2g只是在功率表四分之一的地方出現一個小白點；最強檔0.3g也只是在功率表二分之一的地方有一個白點出現。
與有些車松開油門就剎車的那種高強度能量回收設定不同，奧迪e-tron的能量回收在1檔時幾乎沒有感覺，車輛滑行的感覺和燃油車類似；設定稍強一些的2檔，在變換的那一瞬間能夠感覺到車輛能量回收的牽制力，但如果是松開油門的那種，也幾乎無感；如果調到最強的3檔，松開油門后能感覺到有牽制力，但是感覺并不強，類似5檔燃油車掛3檔后帶檔滑行的感覺。
以上是奧迪e-tron相對常規一些的能量回收，而下面我要講的則是不常規的，也就是模擬剎車來實現更強的能量回收。
眾所周知，剎車是對動能最大的浪費，也是能量回收最佳時機。但受制于技術和條件，就算是最需要能量回收的純電動車，絕大多數情況下也是利用液壓剎車系統，也就是盤片摩擦來實現降速剎車，白白浪費的大好資源。而奧迪e-tron則是將動能回收突破性地重度引入到剎車過程中。通過幾乎與剎車力度無異的重度能量回收產生的牽制力，來實現大多數情況下的緩剎車，以及重度剎車的前、中段。更直白的來講，剎車的前半段是通過動能回收系統實現的車輛降速，而后半段才是用剎車片去抱剎車片，通過液壓剎車系統的摩擦實現更重程度的剎車。

挑戰特殊路面及路況的能力
說了這么多技術上的事情，估計不少朋友已經有點兒煩躁了，下面就給大家聊點有趣的，也就是國產奧迪e-tron在試驗場內的表現。
在中國只要一提到新車的“高溫測試”，脫口而出兩個地名：“吐魯番”和“海南島”。雖然都是高溫測試，但兩地的測試內容卻大相徑庭。我有幸曾多次分別去過這兩個測試場，對他們的區別真的深有體會，一個是“干熱測試”，一個是“濕熱測試”。吐魯番的測試場地處新疆，挨著著名的景點“火焰山”，所在地區幾乎全年無雨，夏季溫度最高曾達到60多度，所以新車如果需要測試干旱高溫下的狀態，就會選擇吐魯番試驗場。
而海南島瓊海市的這個汽車試驗場則是進行“濕熱”測試，海南島處于亞熱帶和熱帶交界，瓊海市又有自己的小氣候，連年潮濕悶熱。并且由于接近大海，潮濕的空氣中多含有鹽堿等腐蝕性成份。因此新車如果需要測試濕熱環境下的狀態，以及耐腐蝕的能力，就會選擇海南島的瓊海汽車試驗場。
我們這次是跟著北方的寒流一起抵達的海南，因此當地并沒有感受到濕熱環境。但這并不妨礙我們使用場地內的復雜路面和特殊路況，來感受奧迪e-tron在特殊道路上的行駛能力。

高環，又稱高速環形路，是利用橫向坡度讓車輛可以達到極高的行駛速度。乘車體驗時，車速以191公里/小時的速度平穩通過，毫無壓力。同時也感受到外側空氣懸掛具有非常好的抗壓韌性，在橫向坡度極大的情況下，能夠扛得住巨大的慣性壓力以及車身和乘員重量，同時還能應行駛過水泥路面接縫時的震動。

場地內頻繁的轉向和折返，感受奧迪e-tron的剎車制動能力，以及各部分的散熱能力。

水坑行駛，確認底盤動力電池的防水以及可靠性，不會因電池進水而發生安全事故。

鹽霧噴淋測試，將人工合成的高濃度腐蝕性鹽水進行霧化噴淋，測試車身的抗腐蝕能力。

別小看噴下來的水滴，干透之后全是一顆一顆的鹽粒子，腐蝕性極強。開車在這棚子里走一次，相當于自然界正常情況下一年的腐蝕量。

駛出噴淋通道之后調個頭，準備駛入邊上那個水池子通道。

你以為右邊這是普通的水池么？那你就大錯特錯了，這是高濃度的鹽堿水池，專門用來測試底盤和懸掛部分耐腐蝕的，是要對車輛進行全方位的考驗。
環境測試暫告一段落，下面開始進行特殊路面的通行體驗。

首先是石板路，時速50左右，車內可以感覺到顛簸，但明顯是經過空氣懸掛過濾之后，幅度要小很多。

不僅路面情況復雜，同時還融合了大轉彎和上坡，對懸掛進行全方位的體驗。總之車內雖有顛簸，但沒有明顯不適。
條石路，雖然看似與之前的石板路接近，但石板相互拼接的地方更加凹凸，且條石尺寸更窄。車內感覺基本沒變化。
鵝卵石路，顧名思義就是用豎起來的鵝卵石鋪成的路。行駛在這上面會產生非常多的細碎振動，同時還會有很大的胎噪。奧迪e-tron在鵝卵石路面行駛，要比條石路上更平順，胎噪也被過濾到合理的范圍之內。
魚鱗坑路，也就是像魚鱗一樣密布的坑洼路面，或者說是排布的小跑單坑也行，模擬出被大貨車壓壞的路面。行駛在這上面會感受到不規律且力度比較大的沖擊，雖然e-torn對這些沖擊進行了過濾，但身體還是會隨之有幅度較大的擺動。
模擬井蓋丟失的原坑，這里無論你的懸掛系統多么優秀，都要盡速慢行。接近一拳深的坑配合直角的坑邊，能讓速度過快的輪胎直接鼓包甚至炸胎。
多種角度的坡道，且配合原地停車坡起。e-tron的剎車自動防溜坡讓再次起步變得簡單且從容。
波形路，還是斜向波形路，讓車輛在左搖右晃中通過了這短短的百十米長路段。
搓板路，也就是像搓衣板一樣的路。開慢了人難受，開快了車難受。速度低的話，人會頻繁上下顛。速度快了，對懸掛和減震都是非常嚴峻的考驗。

短短百十米長，毀車也毀不到哪里去，保持時速80公里/小時通過，幾乎像坐著魔毯一樣就飄過去了。
以上就是駕駛國產奧迪e-tron，在海南汽車試驗中心場地內的特殊路面體驗項目。并不是說開過這些路能證明國產奧迪e-tron有多NB，畢竟這些小小的特殊路況挑戰只是新車研發過程中的“必經之路”，我們今天也只是全部測試工作量的“九牛一毛”。但也正是因為駕駛國產奧迪e-tron行駛過這些特路面，我才更加深刻的體會到這臺車的優秀之處。
薛定諤的輔助駕駛系統
結束了海南汽車試驗場的體驗，我們駕車回到高速公路上向今晚的目的地進發。路上也順手測試了一下國產奧迪e-tron的智能輔助駕駛系統，沒有什么缺陷，但也沒什么特別突出的優勢或亮點。總結起來就是自適應巡航比較好，可以將行車尾隨放心交給它。但遇到突然并道加塞的車，系統的反應還是有些遲緩。同時，車道保持功能略有不足，并且只有到車輪壓線的程度，方向才會自動糾正。

但為何我在這里不展開描述呢？因為換另一位駕駛員之后，車道保持功能出奇的好用，我之前遇到的車道內畫龍、遇彎自動退出、遲遲捕捉不到車道線等問題，都突然統統消失不見了。所以，這么“薛定諤”的功能，我決定還是找機會充分體驗之后，再行評斷。避免因人為操作或客觀因素，造成對車輛功能的誤判，那就不公平了。
總結
總之，國產一汽奧迪e-tron傳承了進口版的衣缽，并且在車機速度、剎車感受等方面進行了一定程度的升級，更符合中國消費者的喜好。傳說中50至60萬元的售價，也比進口版低了將近20萬元左右。傳統大廠的品牌、穩重可靠的行車風格、挑不出什么毛病的駕駛品質，以上這些特點足以滿足想買輛“穩重、可靠”純電動車的消費者。具體價格和車型技術參數，要等3月份正式上市的時候就揭曉了，我們拭目以待吧。